磷酸铁锂电池回春，意味着什么？

  电力电池市场有一个重要的市场信号——磷酸铁锂电池。

  第一个信号是比亚迪发布的。不久前，比亚迪宣布将于明年4月和5月推出新一代磷酸铁锂电池。届时，新一代磷酸铁锂电池的体积将比能源密度降低50%（即能源密度大幅提高），但成本将降低30%；

  第二个信号来自奇瑞。奇瑞现在在街上跑来跑去。eQ现在的锂离子电池将被磷酸铁锂电池取代。在此之前，江淮iEV6E、宝骏E100和E200作为锂电池和磷酸铁锂电池，已登录工信部公布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(2019年第7批)目录。

  第三个信号是2019年第八批新能源汽车推广应用推荐车型目录。目录中有246辆电动汽车，其中169辆配备磷酸铁锂电池，占69%。在第一批和第二批中，这个比例是45%和58%。

  众所周知，磷酸铁锂电池比三元锂电池安全性更高。

  不久前，清华大学电池安全实验室发布了《2019年电力电池安全研究报告》，据不完全统计，2019年1月至7月底，国内外媒体报道了40多起电动汽车安全事故。

  在这些情况下，配备三元锂电池的事故车占60%，而磷酸铁锂电池只有5%，即只有两例——4.24湖北和5.04杭州，事故原因与电池无关，前者是后备箱火灾，电池完好；后者火灾原因尚不清楚，但报告称：或与电池无关。

  磷酸铁锂电池虽然具有明显的安全优势，但在乘用车舞台上逐渐消失了一个致命的缺点——能量密度太低。

  去年年底，市场上大多数磷酸铁锂电池的系统能源密度不足90Wh/kg，能做到120 Wh/kg企业很少，但三元锂电池可以轻松实现电池系统的能量密度120Wh/kg以上。这意味着磷酸铁锂电池比三元锂电池重25%以上，电池容量相同。

  如今，磷酸铁锂电池再次受到市场的青睐，其能源密度大大提高，足以满足大多数汽车公司的设计需求。

  就以奇瑞eQ为例，新款eQ虽然使用了磷酸铁锂电池，但NEDC工况下的续航里程保持与旧款相同，达到301km，但其整备质量却有所下降，只有966kg，比现金少29kg。这一切都归功于它所携带的磷酸铁锂电池。根据工业和信息化部的数据，其电池系统的能量密度已经达到140Wh/kg，已基本追平NCM523和NCM622的水平。

  也许很多人会把磷酸铁锂电池的春天归功于成本。的确！铁锂电池的成本确实略低于三元锂电池。

  据《全国能源信息平台》的数据显示，现铁锂动力电池模组的价格为0.76-0.8元/wh，三元动力电池模块为0.9-0.95元/wh，也就是说，前者比后者便宜100元左右eQ大概30kWh从电池容量来看，整车成本可以降低3000元左右。对于这种顶级车只有7万元的车来说，确实是一笔不小的开支。

  可要是奇瑞eQ使用能量密度较高的三元锂电池-大概160Wh/kg（这也是市面上的平均水平，在这水平上的自主品牌，大部分都能做到400km以上续航里程)，挤一挤，将续航里程提升到401km，这显然有助于它获得更高的政策补贴——与耐力相比301km这个版本可以得到7000元左右的补贴。最终成本，我觉得两者差别不大，续航里程更高。eQ会更划算。

  因此，我认为磷酸铁锂电池回归春季的更深层次原因是，汽车公司在纯电动汽车技术路线的选择上已经从性能取向转变为安全取向。

  长期以来，在纯电动汽车中，主要汽车公司都有一个误解，那就是盲目追求纯电动汽车的里程，认为依靠高里程可以解决纯电动汽车用户的里程焦虑问题。但事实上，这种疾病的原因不是里程，而是充电的便利性。就像我自己一样GM8，即使一箱油的续航里程只有400km左右，我没有任何焦虑，因为加油很方便，几分钟就能搞定。但是纯电动汽车不行。

  在盲目追求续航里程的背后，必须以安全为代价。

  据国家汽车安全节能重点实验室专家介绍，续航里程的增长意味着电池比能量(指参与电极反应的单位质量的电极材料释放电能的大小)的增加。比能量和安全性是矛盾的。一般来说，比能量高的电池肯定更不安全，因为电化学特性决定了它更活跃，事故温度点会变低。

  事实上，各大汽车公司也逐渐意识到，目前纯电动市场的消费者对安全的担忧远远超过了对续航里程的担忧。虽然没有调查机构用数据来解释这一切，但消费者必须谈论的自燃似乎可以验证这一点。

  有人说纯电动汽车市场正在倒退。即将退出乘用车市场的老东西磷酸铁锂电池可以复活，再次出现在消费者的视野中。

  但我认为这是一件好事，因为现在是混乱的时候——纯电动汽车不应该有盲目的追求，如充电速度、里程和过快的加速时间，应该关注安全，即使消费者看不到。