您的铁锂电池正在生产中

  3 3 日，小鹏正式发布了宁德时代磷酸铁锂电池版 P7，电池容量 60.2 kWh，NEDC 耐力480 公里，补贴后起价 22.99 万元。

  从价格上看，后驱标准续航版 P7 和后驱长续航版 P7 持平，但后驱标准续航版标配 XPILOT 2.5 辅助驾驶，选装 XPILOT 3.0 之后的价格只有 23.99 万元。

  根据小鹏之前在财务报告中公布的数据，P7 用户在车型中订购 XPILOT 2.5 和 3.0 辅助驾驶能力占 98%。

  因此，对于很多看中小鹏自动辅助驾驶能力的朋友来说， XPILOT 2.5 or 3.0 的门槛大大降低，这无疑可以进一步提高 P7 综合销售。

  这背后的英雄是磷酸铁锂电池。

  磷酸铁锂电池回归

  2020 年当之无愧的磷酸铁锂电池「再一次」元年。

  回顾中国新能源汽车的发展历史，我们可以发现，早在 2015 年，市场上主流的电动汽车就使用磷酸铁锂电池，少数采用三元锂。

  但在政府新能源汽车补贴中，能量密度的门槛不断提高。由于电化学特性，磷酸铁锂电池的能量密度仅为 120 Wh/kg 在相同重量下，电池容量低于高镍三元锂电池 33.3%。

  三元锂电池逐渐成为用户对能量密度和续航能力需求较高的主流选择。

  当然，由于政策的倾斜，三元锂电池近年来发展迅速。

  2020年前，磷酸铁锂电池的市场份额从 2015年 68.6% 不断下滑至 2019 年的 32.0另一方面，三元锂电池的市场份额从 开始28.4% 不断上升到 61.7%。

  但这种现象在 2020 年出现了逆转。

  从 42号 ** 从官网上的保险排名可以看出，2019年国产纯电动车销量前 10 中，所有车型均采用三元锂电池。

  但 2020年销量最高的 10 车型中，3 车型都有磷酸铁锂电池版。

  根据工业和信息化部的数据，2021年第 1 批推广车型 15 ，其中磷酸铁锂电池车型 85 ，比例 73.9%。

  显然，磷酸铁锂电池再次成为与三元锂并行的两条技术路线。

  原因可分为两点：磷酸铁锂电池技术的改进和绝对价格优势。

  解决磷酸铁锂电池的硬伤

  2020 三元锂电池的发展逐渐放缓，但磷酸铁锂电池却突飞猛进。

  能量密度低、低温性能差一直是磷酸铁锂电池的硬伤，电化学特性难以改变，但辅助技术可以克服。

  2019 年底，宁德时代正式发布了CTP（Cell To Pack）简单地说，该技术是改变电池组内部的布局结构，删除模块，直接将电池组成 Pack。

  这种无模块结构的优点是电池组的体积利用率上升 15-20能量密度提高%10-15零件数量减少 40%，生产效率提高 50%。

  因此，磷酸铁锂电池系统的能量密度可以超过 160 Wh/kg，成功地触及了补贴政策的大门。这是一个非常重要的前提，如果铁锂电池不能满足补贴政策的要求，也不能达到降低成本的目的，最好继续使用三元锂电池。

  比亚迪采用了类似的技术，一直在磷酸铁锂电池领域挣扎。 2020年初，比亚迪正式发布了刀片电池，原则上是宁德时代的 CTP 技术非常相似，通过去除电池模块，在电池组有限的空间内放下更多的电池来改进 Pack 整体能量密度。

  然而，磷酸铁锂电池包的能量密度仅为 140 Wh/kg，数据上没有宁德时代 CTP 版磷酸铁锂电池包 160 Wh/kg 太耀眼了。

  在相同的重量下，CTP 技术可以有更大的电池和更强的电池寿命。

  鉴于磷酸铁锂电池的另一个主要痛点，低温性能较差，宁德时代也在 2019年发布了电池自加热技术BMS 控制算法和车辆动力总成架构可控制电池在短时间内快速充放电。让电池从内部加热，达到电池的自加热效果。

  在实验条件下可达到 2 ℃/分的加热速率，在整个加热过程中，电池温差不超过 4 ℃。

  除了电池本身的改进，基础设施的改进也是磷酸铁锂电池的重要驱动力。

  根据中国电动汽车充电基础设施全国充电桩数量已达到 168.1 万台，其中公共充电桩 80.7 万台，同比增长 56.4%；私人充电桩 87.4 万台，同比增长 24.3%。

  在充电环境越来越方便的情况下，用户对电池寿命的敏感性逐渐下降，这也是磷酸铁锂出现的重要机会。

  解决了磷酸铁锂电池的问题「硬伤」，核心也是让电池厂家和车企主动使用磷酸铁锂电池的原因:便宜！

  绝对价格优势

  特斯拉是第一家吃螃蟹的汽车公司。

  2020 10个 月，特斯拉正式推出了宁德时代磷酸铁锂电池版的 Model 3标准续航版 NEDC 以前的 445 km 提升到 468 km，但是价格从 开始27.15 万元降至 24.99 1万元，购车门槛进一步降低。

  这是特斯拉第二次选择使用中国本土供应商，也是特斯拉第一次使用三元锂以外的电池类型。

  上海超级工厂生产的 销量逐渐增加Model 3 出口到欧洲和日本市场，可以看出，特斯拉已经完全认可了来自中国的磷酸铁锂电池，并希望依靠磷酸铁锂电池的价格优势杀死更多的海外市场。

  曾玉群在接受媒体采访时也表示：「我们不排除向柏林特斯拉工厂供货的可能性」。

  根据 BNEF 2020年 12月发布的电池报告显示，2020年 电池组成本约为 137 美元/千瓦时，低于 2019 。电池价格为 102 美元/千瓦时。

  BNEF 预计2021年磷酸铁锂电池的最低成本将降至80 美元/千瓦时，预计2023年将降至50 美元/千瓦时。

  从目前市售的车型也可以看出，小鹏 P7 磷酸铁电池版本的推出将 XPILOT 拥有成本降低了 2万元。在低端车型中，五菱宏光 MINIEV 全线使用磷酸铁锂电池，因此价格可降至 3万元左右。

  磷酸铁锂的崛起可以看出，整个电动汽车 BOM 成本大幅下降，也让电动车可以以更高的性价比触及到更多想要尝试纯电动车的消费者。

  磷酸铁锂电池的出货量也大幅增加。

  2020 年三元锂电池装机量 38.9 GWh，同比下滑 4.1磷酸铁锂电池装机量为%24.4 GWh，同比增长 20.6%。

  2020 年磷酸铁锂电池装机量排名前三的企业是宁德时代、比亚迪和国轩高科技。

  宁德时代的市场份额达到 58.9总装机容量为13%，680.12 MWh，同比增长 21.21%。相比之下，比亚迪去年的市场份额是 17.38%，装机量为 4，036.3 MWh， 同比增长45.21%。

  市场需要多样化

  虽然以上讨论了磷酸铁锂的许多突出优势，但磷酸铁锂电池正在上升，但这并不是三元锂电池衰落的信号。

  随着政策的逐步出台，新能源汽车产业逐渐回归市场化时代。

  可以发现，使用磷酸铁锂电池的特斯拉 Model 3 标准续航升级版，小鹏 P7 标准续航版和五菱宏光 MINIEV 有几个共同特点：耐久性要求低； BOM 成本要求极高。

  在消费者对电动汽车的接受度不断提高后，磷酸铁锂电池确实可以让更多的人以更低的价格购买纯电动汽车。

  但低能量密度和低温充放电性能也是磷酸铁锂电池不可避免的弱电场景。

  2020 国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划》（2021-2035 年)中提到，2025年，中国新能源汽车销量约占 25% ，相应销量为 800万辆。

  在过去的 2020 年，中国新能源汽车的产销分别是 136.6 万辆和 136.7 同比增长1万辆 7.5% 和 10.9%，产销量创历史新高。

  也就是说，在接下来的 4 年里，新能源汽车的销量将 5.8 倍。

  如果你想卖这么多新能源汽车，你必须让新能源汽车覆盖更多人的汽车场景。

  磷酸铁锂电池以较低的价格取代三元锂电池，覆盖了一些价格敏感耐久性敏感用户的最佳选择。

  2019 年宁德时代率先推出了 811 配方的三元锂电池，让一大票车型的续航站上了 600 km，甚至 700 km，去年，宁德时代还推出了 523 配方的大模块方壳电池。通过更高的模块效率和更安全的 523 电池，实现了 180 Wh/kg 能量密度

  随着三元锂电池能量密度的提高，越来越多的消费者可以接受电动汽车。蔚来近年来的发展是最好的缩影。

  2018 年中交付ES8 车型搭载宁德时代 70 kWh 电池只能实现 355 km 电池寿命；2019年 81 配方电池更换能量密度较高的 81 配方后，在同一电池组尺寸下放 84 度电；到 2020 年，宁德时代通过结构优化，将 100 度电放入同一电池组中，同一型号可实现 500 km 的续航。

  磷酸铁锂和三元锂在当今时代并没有绝对的优缺点，更像是面对这种多元化市场互补的产品。

  就像燃油车时代一样，卖到中东的车需要更大的散热水箱，而远东的车需要更大的 PTC 加热组件。

  电池还需要更极端的价值释放。

  回顾过去，中国磷酸铁锂和三元锂出货量最大的宁德时代，或这个时代最大的赢家。